Bahn2030/2050 - Thread für alle Zukunftsträumereien ;-) (Allgemeines Forum)

ICE-T-Fan, Sonntag, 07.12.2008, 00:05 (vor 5625 Tagen) @ sappiosa

Hallo Markus,

Vermutlich wird man diese Züge in 75 min fahren lassen müssen, dann kann man Dortmund-Köln auch auf realistischere 45 min statt 30 auslegen und hätte dann halt Fahrzeit um 30 min erhöht, was im Rahmen eines ITF noch machbar wäre.
Berlin-Hildesheim dann ebenso in 75 min, dafür muss man irgendwo zwischen Hildesheim und Frankfurt 15 min als Ausgleich finden.

Einverstanden.
Hildesheim-Frankfurt geht jetzt schon in annähernd 2:15, das könnte dann als Zeit bleiben.

Braucht man eben spurstarke Züge also z.B. ICX oder ICE4. Bei einer Strecke von 50 km kommt man bei Beschleunigung von 0,2 m/s² und Bremsverzögerung von 0,6 m/s² bei vmax 250 auf Durchschnitt von 189 km/h und 16 min Fahrzeit
(PS: Ich nutze auch Excel für die Berechnung)

Das geht aber davon aus, dass der Zug sofort auf volles Tempo beschleunigen kann. Aber der Halt war in der Innenstadt, und dann muss er erst einmal aus der Stadt hinaus - da gibt die Strecke auf den ersten Kilometern einfach keinen vollen Stoff her, da helfen auch spurtstarke Züge wenig (das ist der ICE3 auch schon).
Wie viel das ausmacht, zeigt der folgende Vergleich im Ist-Fahrplan:

- Köln Hbf - Frankfurt Hbf: 180 km, ein Zwischenhalt, 70 min - ohne diesen vielleicht 64 min. Durchschnittsgeschwindigkeit dann: 169 km/h

- Siegburg - Frankfurt Flughafen: 143 km, 38 min. Durchschnittsgeschwindigkeit: 226 km/h

Schon eine 10%ige Durchschnittsgeschwindigkeiterhöhung würde hier für ITF-Zeit reichen. Dazu würde es schon reichen den Vorlauf und Nachlauf um 20% zu erhöhen.

Separate Rechnung mach ich mal später.

Daher muss man eben auch die Knoten ausbauen, was ich ja im Rahmen meines Fahrplan ohnehin gefordert habe.
Trotzdem kann ein Non-Stop ohne Probleme in 60 min Berlin-Hannover fahren... sogar in der dafür nötigen ITF-Zeit die etwas drunter liegt.
Wenn man mal eine Relation mit wenig Fahrzeitreserve hat, geht das im Prinzip auch, solange auf der gesamten Linie Fahrzeitreserve liegt.

Diese 5 % sind aber im Zweifelsfall genau die 2-5 min die man für ITF braucht, ohne die Geschwindigkeit anheben zu müssen.

Ja, aber Du hattest in Deinen Hochrechnungen teilweise schon größere Verkürzungen eingerechnet. Doppelt gezählt gilt nicht :-))

Das stimmt so nicht. Ich habe die Streckenverkürzung dazu genutz vmax herabzusetzen bei gleichem Durchschnitt.

Du hast die nötige Durchschnittsgeschwindigkeit anhand der verkürzten Streckenlänge kalkuliert. Soweit ok - dann kannst Du aber nicht für die 2-5 min eine weitere Verkürzung annehmen.

Du hast mich nicht richtig verstanden.... ich habe nie etwas doppelt gezählt:

Ich habe gesagt, dass im Zweifelsfall die 5% Streckenverkürzung die 2-5 min darstellen, die man braucht um die ITF-Zeit zu erreichen ohne die Geschwindigkeit gegenüber heute anzuheben oder sogar von 250 auf 230 oder 200 abzusenken.
Wenn man jedoch auf die Geschwindigkeitsbeibehaltung- oder absenkung verzichtet, kann man auch mit der alten Streckenlänge die gleiche Fahrzeit knapp unter 30 min-Vielfache erreichen. Natürlich habe ich die 30-Vielfach-min-Geschwindigkeit anhand der verkürzten Streckenlänge berechnet, jedoch ist da soviele Luft zur vmax, dass man locker 2-5 min schneller fahren könnte, ohne vmax anheben zu müssen.

Ich will 250+ so gut es geht vermeiden.

Einverstanden - solange es nicht auf Kosten der Fahrplan-Zuverlässigkeit geht.

Strategisch sollte man Fahrzeitverkürzungen lieber über Streckenverkürzungen und Knotenausbau erreichen statt über sinnlose Punkt-zu-Punkt-Raserei.

Mein Rechner spukt mir für 195 km und den obigen Beschleunigungswerten bei 320 km/h eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 282 km/h und 42 min Fahrzeit aus.
Für je 2 Halte zu je 2 min wäre da noch Platz

Siehe oben. Von Provinzhalt zu Provinzhalt würde das gehen, aber nicht von Großstadt-Hauptbahnhof zu Großstadt-Hauptbahnhof.
Obendrein sind 42 min in diesem Fall die theoretisch kürzestmögliche Fahrzeit. Für einen praktisch fahrbaren Fahrplan gehören noch mindestens fünf Prozent Zuschlag drauf.

5% auf 42 min sind 2 min... macht keinen soo großen Unterschied, da in der Summe 44 min.

Die Altstrecke lass ich nur noch von NV und IC befahren.

Ich weiß nicht. Ich glaube, die Nachfrage aus dem westlichen Ruhrgebiet nimmt deutlich ab, wenn Du alle Richtung Osten zum Umsteigen in Dortmund zwingst, Richtung Süden zum Umsteigen in Düsseldorf. Beachte, dass allein das westliche Ruhrgebiet mehr Einwohner hat als Köln und Düsseldorf zusammen.
Hier sollten durchaus genug Linien unterwegs sein, dass man einige durchs Ruhrgebiet schicken kann und andere am Ruhrgebiet vorbei.

Es ist sinnlos die IC(Express) durch Ruhrgebiet bummeln zu lassen... dafür sind sie nicht da. Ich bin ja auch am Überlegen ob man in Berlin je Achse unbedingt 3 mal halten muss. Beim ordentlichen ITF kann man den Menschen Umsteigen durchaus zumuten. Wer unbedingt umsteigefrei durchfahren möchte, kann ja den IC nehmen.

Das stimmt. Ich persönlich würde eh nur noch eine IC-Linie über Braunschweig-Hildesheim schicken.. Berlin-Rathenow-Stendal-Braunschweig -Hildesheim-Göttingen-Kassel-Marburg-Gießen-Friedberg-Frankfurt.
Die ICE-Linien 11,12 und 15 via Halle bzw eine der 3 via Leipzig.

Einverstanden.

Die 15 würde ich über Leipzig schicken, da ein Expresspendel Berlin-Halle-Frankfurt ohne Nachlauf kaum genug ausgelastet wäre.
Die 15 würde dann zur "Bummellinie" die die einzelnen Städte abklappert, während die Langstreckenzüge nach Basel und Stuttgart/München durchrasen.

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)